{"id":11652,"date":"2026-01-22T09:46:21","date_gmt":"2026-01-22T14:46:21","guid":{"rendered":"https:\/\/iarcor.com\/?p=11652"},"modified":"2026-02-13T09:26:21","modified_gmt":"2026-02-13T14:26:21","slug":"el-futuro-de-la-pintura-de-barcos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/iarcor.com\/pt_BR\/el-futuro-de-la-pintura-de-barcos\/","title":{"rendered":"El futuro de la pintura de barcos, especificaciones, est\u00e1ndares, inspecci\u00f3n y m\u00e1s"},"content":{"rendered":"
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POR ANDY HOPKINSON, RALITSA MIHAYLOVA Y RAOUF KATTAN, SAFINAH GROUP UK<\/h6>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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ara cualquier persona en la industria de recubrimientos, la importancia de proteger las embarcaciones marinas contra la corrosi\u00f3n se ha puesto de manifiesto a lo largo de los a\u00f1os. Con el objetivo de mejorar los procesos de recubrimiento de buques con una vision al futuro, este art\u00edculo analiz\u00f3 la influencia de las distintas partes en estos procesos y c\u00f3mo el dise\u00f1o de una embarcaci\u00f3n puede afectar el trabajo, identificando \u00e1reas donde es necesario un cambio. Este art\u00edculo abarca las especificaciones, normas, m\u00e9todos de inspecci\u00f3n y productos de recubrimiento que se utilizan actualmente, y lo que ser\u00e1 necesario en el futuro.<\/p>\n

Especificaciones de Recubrimiento<\/h4>\n

Especificaciones de hoy<\/strong><\/p>\n

Muchas especificaciones de recubrimiento que se utilizan actualmente han sido \u201cadquiridas\u201d; es decir, han sido utilizadas por una empresa durante muchos a\u00f1os y nunca se han actualizado para reflejar la experiencia en servicio ni los avances tecnol\u00f3gicos.
El enfoque actual para las especificaciones de recubrimiento suele ser inadecuado. En las nuevas construcciones, los astilleros utilizan especificaciones est\u00e1ndar basadas en su relaci\u00f3n con el proveedor de pintura y el precio del paquete ofrecido, en lugar de adaptarlas a sus propias preferencias de producci\u00f3n.<\/p>\n

En el mantenimiento, la soluci\u00f3n habitual es simplemente reparar y mantener el sistema de recubrimiento de la nueva construcci\u00f3n con los mismos productos suministrados originalmente, o el equivalente recomendado por la empresa de recubrimientos en caso de cambio de proveedor.<\/p>\n

Esto plantea diversos problemas potenciales. Por ejemplo, si el buque se construye en Asia en verano y luego entra en servicio y posterior entra a dique seco en climas m\u00e1s fr\u00edos, es posible que la especificaci\u00f3n gen\u00e9rica de la nueva construcci\u00f3n ya no sea adecuada, ya que la preparaci\u00f3n de la superficie ser\u00eda inferior y la aplicaci\u00f3n podr\u00eda realizarse con brocha y rodillo en lugar de con pistola airless. Por lo tanto, existe un gran riesgo al adoptar simplemente la especificaci\u00f3n de la nueva construcci\u00f3n como la especificaci\u00f3n est\u00e1ndar de mantenimiento y reparaci\u00f3n.
En general, cuando se proporciona una especificaci\u00f3n, esta suele dividir el buque en 8 a 10 \u00e1reas clave, que incluyen el casco submarino, las cubiertas, los tanques y bodegas, y la superestructura. Es prescriptivo y normalmente definir\u00e1:<\/p>\n

    \n
  • El \u00e1rea total a recubrir (en metros cuadrados);<\/li>\n
  • El tipo de producto, y posiblemente mencionar una marca espec\u00edfica o proporcionar una descripci\u00f3n que tienda a la selecci\u00f3n entre una gama limitada de productos disponibles; y<\/li>\n
  • El n\u00famero de capas del producto a aplicar y el espesor nominal de pel\u00edcula seca, o, en algunos casos, un rango m\u00ednimo\/m\u00e1ximo.<\/li>\n<\/ul>\n

    A continuaci\u00f3n, se har\u00e1 referencia a las fichas t\u00e9cnicas pertinentes para obtener m\u00e1s detalles sobre la preparaci\u00f3n de la superficie y los requisitos de aplicaci\u00f3n. Por lo general, no se incluye ninguna referencia a gu\u00edas o procedimientos de aplicaci\u00f3n espec\u00edficos, que pueden o no estar disponibles.<\/p>\n

    Sin embargo, el principal problema radica en la referencia a las fichas t\u00e9cnicas. En casi todas ellas se estipula que los datos incluidos son orientativos, es decir, indicativos. Esto implica que los requisitos exactos variar\u00e1n seg\u00fan el tipo de proyecto y las necesidades espec\u00edficas. Por lo tanto, los requisitos de la ficha t\u00e9cnica est\u00e1n sujetos a cierta interpretaci\u00f3n.<\/p>\n

    Especificaciones del ma\u00f1ana<\/strong><\/p>\n

    El cambio inicial en las especificaciones de recubrimientos de buques ya se est\u00e1 produciendo, ya que las especificaciones gen\u00e9ricas se sustituyen con mayor frecuencia por especificaciones funcionales (basadas en objetivos), y el aspecto de la especificaci\u00f3n se separa del aspecto de la selecci\u00f3n del producto. En los \u00faltimos a\u00f1os, cuando se han implementado especificaciones funcionales en su totalidad en buques de nueva construcci\u00f3n y proyectos de reparaci\u00f3n, se han logrado ahorros significativos de entre el 10 % y el 30 % con respecto al presupuesto original y la selecci\u00f3n del esquema.\u00b9 Adem\u00e1s,
    se han evaluado las necesidades a lo largo de la vida \u00fatil para comprender c\u00f3mo se realizar\u00e1n el mantenimiento y la reparaci\u00f3n, considerando tambi\u00e9n soluciones alternativas seg\u00fan los per\u00edodos de propiedad planificados y los requisitos operativos.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    El uso de chorro de agua UHP para preparar superficies de acero podr\u00eda adaptarse para producir un perfil de superficie para nuevas aplicaciones de construcci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

    El enfoque funcional divide la especificaci\u00f3n en tres fases distintas:<\/p>\n

    La especificaci\u00f3n:<\/strong> Comprender las necesidades del proyecto a lo largo de su vida \u00fatil, priorizando las \u00e1reas clave y sus funciones requeridas, y definiendo los valores objetivo para dichas funciones (es decir, la vida \u00fatil). La especificaci\u00f3n no incluye el n\u00famero de capas, el tipo de producto o marca, ni el espesor de pel\u00edcula seca. Por lo tanto, el proveedor de pintura debe desarrollar un esquema espec\u00edfico para el proyecto a partir de su propia gama de productos. Sin embargo, la especificaci\u00f3n funcional s\u00ed incluye las limitaciones conocidas de aplicaci\u00f3n y operaci\u00f3n; por ejemplo, su aplicaci\u00f3n en China durante los meses de invierno.<\/p>\n

    Selecci\u00f3n del producto:<\/strong> Con base en los requisitos funcionales, se emite una plantilla para la licitaci\u00f3n y los proveedores de pintura deben cumplir con las exigencias de la especificaci\u00f3n funcional. Cada esquema propuesto se eval\u00faa entonces en funci\u00f3n de las exigencias requeridas, lo que permite seleccionar la mejor opci\u00f3n. La ventaja de este enfoque es que, si bien es improbable que exista una soluci\u00f3n que satisfaga al 100% las necesidades funcionales, se identifican las \u00e1reas de debilidad \u2014y, por lo tanto, los riesgos\u2014 y, por lo tanto, se pueden evaluar adecuadamente al seleccionar las opciones. Esto genera un sistema de selecci\u00f3n de productos muy transparente, independiente del costo de la pintura en s\u00ed. Una vez identificadas las mejores opciones t\u00e9cnicas, se pueden evaluar los costos en funci\u00f3n del valor a\u00f1adido percibido para el proyecto, tanto en la nueva construcci\u00f3n como a lo largo de su vida \u00fatil. Si bien este enfoque puede requerir muchos recursos para el primer proyecto, una vez que la estructura est\u00e1 instalada, no solo es repetible, sino que crea una plataforma para generar conocimiento que puede fundamentar decisiones futuras.<\/p>\n

    Evaluaci\u00f3n de Riesgos:<\/strong> Desarrollar una especificaci\u00f3n de esta manera permite evaluar los riesgos y cuantificar el impacto de cualquier concesi\u00f3n. Tambi\u00e9n proporciona un v\u00ednculo claro entre las necesidades del proceso de construcci\u00f3n y los requisitos de rendimiento en servicio. Cada vez m\u00e1s, las especificaciones deber\u00e1n considerar tambi\u00e9n las interacciones con otros sistemas a bordo.<\/p>\n

    Est\u00e1ndares de Recubrimiento<\/h4>\n

    Est\u00e1ndares actuales<\/strong><\/p>\n

    Cualquier especificaci\u00f3n gen\u00e9rica de pintura puede incluir entre 10 y 20 est\u00e1ndares de diferentes organizaciones, como ISO, SSPC, NACE e IMO, adem\u00e1s de algunas normas espec\u00edficas de astilleros o armadores, as\u00ed como las directrices y recomendaciones de los fabricantes de pinturas.<\/p>\n

    Normalmente, se presta poca atenci\u00f3n a las normas hasta que surge un problema, momento en el que estas sirven como referencia para determinar c\u00f3mo deber\u00eda haberse llevado a cabo el proyecto. En el sector mar\u00edtimo, la mayor\u00eda de los est\u00e1ndares son inadecuadas, ya que suelen ser desarrolladas por un comit\u00e9 que puede representar a diversas industrias con diferentes requisitos. Como resultado, el resultado final es un compromiso.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    Aunque los astilleros se preocupan por el tiempo, el coste y la calidad, la velocidad de producci\u00f3n requerida y la calidad de aplicaci\u00f3n todav\u00eda resultan en niveles de reelaboraci\u00f3n inaceptablemente altos.<\/strong><\/p>\n

    Adem\u00e1s, la falta de aplicabilidad de muchas normas plantea un problema, al igual que las normas espec\u00edficas como la PSPC de la OMI, que es el resultado de una negociaci\u00f3n en lugar de una evaluaci\u00f3n t\u00e9cnica de la situaci\u00f3n. Por ejemplo, los recubrimientos pueden probarse en acero limpio recubierto en condiciones de laboratorio y luego aprobarse para su aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica en una superficie contaminada con sal.<\/p>\n

    Est\u00e1ndares del futuro<\/strong><\/p>\n

    Existe una necesidad real de \u201cmarinizar\u201d los est\u00e1ndares de recubrimiento para que sean adecuados para estas megaestructuras y garantizar su integridad t\u00e9cnica. Existe una falta de un organismo de normalizaci\u00f3n que produzca un conjunto uniforme y completo de est\u00e1nares para este mercado, lo que resulta en numerosas disputas derivadas de normas contradictorias que incluso pueden mencionarse en el mismo documento. El futuro requiere un conjunto uniforme de est\u00e1ndares consensuadas en toda la industria para lograr un enfoque coherente y combinar las necesidades te\u00f3ricas y pr\u00e1cticas de las megaestructuras marinas.<\/p>\n

    Recubrimiento<\/strong>
    Actualmente, las soluciones dominantes en el mercado marino son recubrimientos l\u00edquidos de diversas qu\u00edmicas limitadas (sistemas basados en ep\u00f3xicos, alqu\u00eddicos, uretanos y copol\u00edmeros), que tienen su origen en tecnolog\u00edas desarrolladas en las d\u00e9cadas de 1960 y 1970. A pesar de los intentos de expandir el concepto de suministro a granel, la pintura marina se entrega mayoritariamente en envases de 5, 10 y 20 litros, lo que contribuye al alto flujo de residuos generado por el proceso de recubrimiento, tanto en nuevas construcciones como en reparaciones. Por lo tanto, existe una necesidad urgente de un cambio de paradigma en la protecci\u00f3n de los buques contra la corrosi\u00f3n estructural y las incrustaciones, y en la protecci\u00f3n de las cargas contra la contaminaci\u00f3n.<\/p>\n

    Selecci\u00f3n de productos de hoy<\/strong><\/p>\n

    En los \u00faltimos 20 a\u00f1os, se ha observado un aumento en la capacidad de fabricaci\u00f3n de recubrimientos. Esto, sumado al deseo de aumentar la eficiencia del proceso de fabricaci\u00f3n y distribuci\u00f3n de recubrimientos para el mercado marino, ha resultado en una mayor racionalizaci\u00f3n y un enfoque en la reducci\u00f3n de unidades de mantenimiento de stock (SKU)(Stock Keeping units). Esto ha obligado a los proveedores de pintura a consolidar su oferta y gama de productos. Como resultado, se fusionaron los productos de nueva construcci\u00f3n y los de mantenimiento y reparaci\u00f3n, eliminando aspectos de las gamas. Esto, junto con el impulso de los astilleros en la b\u00fasqueda del concepto de una imprimaci\u00f3n universal que pudiera recubrirse con cualquier gama de productos, tanto del mismo proveedor como de la competencia, ha provocado una disminuci\u00f3n en la oferta de recubrimientos. Lo que est\u00e1 claro, dados los m\u00e9todos actuales de elaboraci\u00f3n de especificaciones de recubrimiento, es que, en la mayor\u00eda de los casos, la selecci\u00f3n se basa en el precio, tanto por parte del propietario como del astillero, y no en los m\u00e9ritos t\u00e9cnicos.<\/p>\n

    Selecci\u00f3n de productos para el futuro<\/strong><\/p>\n

    Mientras que los astilleros se esfuerzan por la estandarizaci\u00f3n y la simplificaci\u00f3n, el m\u00e9todo de fabricaci\u00f3n de recubrimientos en l\u00ednea, en lugar del m\u00e9todo por lotes, permitir\u00eda el desarrollo de un mayor n\u00famero de referencias (SKU) en lotes m\u00e1s peque\u00f1os, lo que reducir\u00eda los problemas de almacenamiento y distribuci\u00f3n y permitir\u00eda el desarrollo de productos especializados para satisfacer las necesidades espec\u00edficas de cada zona.<\/p>\n

    Las \u00e1reas clave donde se podr\u00eda impartir una funcionalidad espec\u00edfica ser\u00edan los tanques de lastre de agua y los recubrimientos de bodegas\/tanques de carga, as\u00ed como los productos\/soluciones de mantenimiento a bordo. Los materiales alternativos podr\u00edan reducir en cierta medida la dependencia de los recubrimientos l\u00edquidos, pero es poco probable que una sola tecnolog\u00eda pueda igualar la flexibilidad y utilidad de estos en todas las funciones y \u00e1reas. Un mayor uso de pl\u00e1sticos es una posibilidad en algunos aspectos.<\/p>\n

    El Proceso de Recubrimiento<\/strong><\/p>\n

    En general, la tecnolog\u00eda de preparaci\u00f3n de superficies y aplicaci\u00f3n de recubrimientos utilizada actualmente no ha cambiado significativamente en los \u00faltimos 50 a\u00f1os. Los procesos existentes se encuentran bajo presi\u00f3n para satisfacer las demandas del mercado, tanto en la construcci\u00f3n de nuevas naves como en su posterior operaci\u00f3n, reparaci\u00f3n y mantenimiento.<\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    Si bien la tecnolog\u00eda de preparaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de superficies no ha cambiado significativamente en los \u00faltimos 50 a\u00f1os, los procesos existentes est\u00e1n bajo presi\u00f3n para satisfacer las mayores demandas de la actualidad.<\/strong><\/p>\n

    Un astillero prioriza el tiempo, el costo y la calidad. Los atributos clave de la pintura, como el tiempo de secado y los intervalos de repintado, no han evolucionado al ritmo requerido de producci\u00f3n, y la calidad de la aplicaci\u00f3n a\u00fan genera niveles de retrabajo inaceptablemente altos. Por lo tanto, es fundamental revisar las posibles soluciones tecnol\u00f3gicas que permitan un cambio positivo. En la d\u00e9cada de 1990, se realiz\u00f3 una evaluaci\u00f3n exhaustiva del proceso de recubrimiento. Esta evaluaci\u00f3n determin\u00f3 las etapas clave y los costos asociados con los recubrimientos, que durante la construcci\u00f3n de nuevas naves comprenden los siguientes pasos:<\/p>\n

    \u2022 Limpieza y preparaci\u00f3n primaria de la superficie;
    \u2022 Aplicaci\u00f3n de imprimaci\u00f3n de taller;
    \u2022 Limpieza y recubrimiento de la l\u00ednea de soldadura;
    \u2022 Preparaci\u00f3n\/limpieza secundaria de la superficie;
    \u2022 Aplicaci\u00f3n del esquema de recubrimiento principal en la etapa de bloque; y
    \u2022 Preparaci\u00f3n\/limpieza y recubrimiento de la superficie de las juntas de montaje.<\/p>\n

    El coste relativo del proceso de recubrimiento aumenta a medida que avanza en la producci\u00f3n. Por lo tanto, el coste de la aplicaci\u00f3n del recubrimiento para trabajos realizados despu\u00e9s de la aplicaci\u00f3n del esquema principal puede ser de 6 a 14 veces m\u00e1s caro por metro cuadrado que en la etapa de bloque. Esto demuestra que la estrategia y la planificaci\u00f3n del recubrimiento son fundamentales para garantizar que el trabajo de recubrimiento se integre en el proceso de producci\u00f3n, y que la especificaci\u00f3n debe centrarse, entre otras cosas, en los atributos del recubrimiento que le permiten una mejor supervivencia en el proceso de producci\u00f3n.<\/p>\n

    Tecnolog\u00eda de Recubrimiento<\/h4>\n

    Necesidades de hoy<\/strong><\/p>\n

    Hoy en d\u00eda, la mayor\u00eda de las plantas de construcci\u00f3n identifican los siguientes atributos clave:<\/p>\n

      \n
    • Preparaci\u00f3n m\u00ednima de la superficie;
      \u2022 N\u00famero m\u00ednimo de capas;
      \u2022 Velocidad de curado (a un espesor de pel\u00edcula seca pr\u00e1ctico);
      \u2022 Intervalos de repintado (tanto m\u00ednimos como m\u00e1ximos) a un espesor de pel\u00edcula seca pr\u00e1ctico;
      \u2022 Trabajabilidad a baja temperatura;
      \u2022 Y bajo impacto ambiental.<\/li>\n<\/ul>\n

      El armador generalmente busca la longevidad del recubrimiento, con protecci\u00f3n anticorrosiva durante 15 a\u00f1os, antiincrustante durante 10 a\u00f1os y resistencia del recubrimiento de tanques qu\u00edmicos de 10 a 12 a\u00f1os, as\u00ed como atributos como la igualaci\u00f3n de color, la facilidad de mantenimiento, la aplicaci\u00f3n universal (un producto para todas las \u00e1reas) y la resistencia a la abrasi\u00f3n\/dureza. El astillero generalmente est\u00e1 interesado en cumplir con los requisitos de garant\u00eda de 12 meses, mientras que el armador generalmente busca atributos a lo largo de la vida \u00fatil.<\/p>\n

      NECESIDADES DEL FUTURO<\/strong><\/p>\n

      Existen varias caracter\u00edsticas que se requerir\u00e1n en el futuro para los nuevos productos y tecnolog\u00edas. Quiz\u00e1s el mayor impulsor del cambio tecnol\u00f3gico en el futuro sean los requisitos regulatorios. Estos han aumentado desde la prohibici\u00f3n de los compuestos org\u00e1nicos de esta\u00f1o en la d\u00e9cada de 1990, que result\u00f3 en un cambio dr\u00e1stico en las soluciones tecnol\u00f3gicas para la prevenci\u00f3n de incrustaciones. La directiva REACH ha tenido un impacto continuo en los productos qu\u00edmicos que se consideran seguros de usar, y otras leyes generar\u00e1n nuevos desaf\u00edos, como el Convenio BWT, que ha planteado problemas de compatibilidad entre los m\u00e9todos de tratamiento y los recubrimientos de los tanques de lastre. Dicho esto, la caracter\u00edstica clave que se requiere para los recubrimientos es la \u201cprevisibilidad del rendimiento\u201d. El mayor desaf\u00edo hoy en d\u00eda es lograr que los recubrimientos tengan un rendimiento predecible que permita contabilizar de forma fiable los costos de obra nueva y de operaci\u00f3n. Si se comprendiera el tiempo hasta el fallo de un recubrimiento, los propietarios podr\u00edan planificar y gestionar eficazmente los costos de operaci\u00f3n, y si los criterios de rendimiento relevantes para la obra nueva (tiempo de secado, intervalos de repintado, etc.) fueran predecibles, tambi\u00e9n se podr\u00eda optimizar la producci\u00f3n. El progreso en cualquiera de los atributos requeridos es esencial en el futuro, y algunas sugerencias sobre los desarrollos tecnol\u00f3gicos necesarios en las diferentes etapas incluyen:<\/p>\n

      En obra nueva:<\/strong> El uso de agua UHP (ultra high pressure water jetting – 25000 PSI hasta 70000 PSI) para preparar las superficies de acero podr\u00eda adaptarse para producir un perfil superficial, as\u00ed como el uso de l\u00e1seres para eliminar la pintura para el posterior trabajo en caliente y el uso de tratamientos qu\u00edmicos localizados para las juntas y uniones de montaje.<\/p>\n

      A lo largo de su vida \u00fatil:<\/strong> Laminados para igualaci\u00f3n de colores y propiedades de barrera mejoradas, recubrimientos autocurativos mediante tecnolog\u00eda de bacterias, microencapsulaci\u00f3n o memoria de pol\u00edmeros y antiincrustantes basados en organismos vivos o superficies microestructuradas.<\/p>\n

      Inspecci\u00f3n para el Control y Aseguramiento de la Calidad<\/strong><\/h4>\n

      El enfoque actual para el recubrimiento de buques parece centrarse en responder a la pregunta \u201c\u00bfLo hemos hecho correctamente?\u201d. Si bien algunos astilleros intentan responder a la pregunta \u201c\u00bfPodemos hacerlo mejor y c\u00f3mo?\u201d, sus esfuerzos suelen verse limitados por la provisi\u00f3n de una garant\u00eda de 12 meses y con poco inter\u00e9s en el rendimiento a lo largo de la vida \u00fatil.<\/p>\n

      Dado el ritmo de cambio de propiedad de muchos buques, las sociedades de clasificaci\u00f3n son quiz\u00e1s las m\u00e1s indicadas para evaluar el comportamiento y el rendimiento del recubrimiento a lo largo de la vida \u00fatil. Lamentablemente, hasta la fecha, se han centrado m\u00e1s en garantizar que la documentaci\u00f3n est\u00e9 auditada y sea correcta, en lugar de garantizar que la ingenier\u00eda del sistema de recubrimiento se realice correctamente para satisfacer las necesidades de construcci\u00f3n<\/p>\n

      Inspecci\u00f3n de hoy<\/strong><\/p>\n

      La calificaci\u00f3n actual de inspector de la industria se basa en un curso de dos semanas, y el inspector adquiere experiencia trabajando contrato a contrato o, en algunos casos, mediante un programa de capacitaci\u00f3n pr\u00e1ctica. En los \u00faltimos a\u00f1os, las empresas de pintura han optado por subcontratar a sus inspectores de pintura (representantes de servicio t\u00e9cnico) para mitigar el costo de que este grupo supervise la aplicaci\u00f3n del recubrimiento y proteger los intereses de la empresa, lo que plantea el problema de la posible lealtad del inspector.<\/p>\n

      En las obras de nueva construcci\u00f3n, puede haber varios inspectores presentes: el inspector del armador, el inspector\/capataz de producci\u00f3n del astillero, el inspector de control de calidad del astillero y el inspector de la empresa de pintura. Adem\u00e1s, en el caso de los tanques de agua de lastre y petr\u00f3leo crudo, puede estar presente un inspector de una sociedad de clasificaci\u00f3n para fines de verificaci\u00f3n. Si la creencia actual de que los recubrimientos fallan debido a una preparaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n deficientes de la superficie es cierta, entonces la conclusi\u00f3n debe ser que los m\u00e9todos actuales de inspecci\u00f3n y evaluaci\u00f3n son inadecuados. Sin embargo, esta no es la causa principal del fallo (ya que no se debe \u00fanicamente a estos factores), sino simplemente un s\u00edntoma de una soluci\u00f3n de ingenier\u00eda deficiente.<\/p>\n

      Uno de los principales retos de la inspecci\u00f3n actual es la evaluaci\u00f3n de cu\u00e1ndo un sistema de recubrimiento ha fallado, utilizando la clasificaci\u00f3n IACS de \u201cBueno\u201d, \u201cRegular\u201d y \u201cDeficiente\u201d. Por lo tanto, incluso con un grado de defectos en el que entre el 20 % y el 50 % de los bordes presentan corrosi\u00f3n y hasta el 20 % de las superficies planas muestran signos de corrosi\u00f3n (ambos clasificados como \u201cRegular\u201d), no se considerar\u00eda necesariamente que el sistema de recubrimiento ha fallado. Dado que se trata de espacios complejos y \u00e1reas extensas, esta valoraci\u00f3n porcentual se realiza a simple vista y, por lo tanto, es totalmente subjetiva. Dado que los tanques de lastre deben estar en buen estado despu\u00e9s de 15 a\u00f1os, existe la posibilidad de que se produzcan considerables discusiones o disputas en cuanto a esta evaluaci\u00f3n subjetiva del grado de fallo, lo que podr\u00eda resultar en costosas reparaciones innecesarias, por un lado, y en la p\u00e9rdida de la integridad estructural a lo largo de su vida \u00fatil, por el otro.<\/p>\n

      Inspecci\u00f3n del ma\u00f1ana<\/strong><\/p>\n

      La seguridad de las operaciones de transporte mar\u00edtimo depende de una pol\u00edtica de mantenimiento eficaz. Hoy en d\u00eda, las inspecciones tienen un coste elevado y los armadores suelen percibirlas como onerosas e ineficientes. El sector mar\u00edtimo est\u00e1 adoptando poco a poco la idea del mantenimiento predictivo\/basado en el riesgo, y importantes empresas est\u00e1n desarrollando y probando soluciones de inspecci\u00f3n remota equipadas con diversos sensores. Por ejemplo, la industria de los drones est\u00e1 en auge y, desde 2018, los esfuerzos de I+D se han centrado en innovaciones en vuelo aut\u00f3nomo, utilizando big data, aprendizaje autom\u00e1tico y visi\u00f3n artificial. En cuanto a las aplicaciones relacionadas con recubrimientos, los drones pueden adaptarse para realizar inspecciones visuales de estructuras externas o espacios cerrados de forma preplanificada, eficiente y repetible. La capacidad de los drones va m\u00e1s all\u00e1 de la inspecci\u00f3n visual y se extiende a pruebas m\u00e1s complejas, como la medici\u00f3n de espesores mediante sondas de ultrasonido, por ejemplo. La presencia de top\u00f3grafos sigue siendo necesaria, pero con los avances en la tecnolog\u00eda de realidad virtual y aumentada, es posible que ya no sea un requisito en un futuro pr\u00f3ximo. El reto de la inspecci\u00f3n no reside solo en los datos registrados, sino tambi\u00e9n en qu\u00e9 se presenta y c\u00f3mo se presenta, as\u00ed como en la repetibilidad de las inspecciones para que el seguimiento posterior sea significativo.<\/p>\n

      Los informes deben incluir no solo fotograf\u00edas de cerca de los problemas, sino tambi\u00e9n vistas m\u00e1s completas para evaluar el alcance y la gravedad del \u00e1rea en cuesti\u00f3n. Sin embargo, se requieren representaciones m\u00e1s detalladas que no solo identifiquen las \u00e1reas inspeccionadas, sino tambi\u00e9n la ubicaci\u00f3n de los defectos, etc., para permitir el seguimiento posterior. Para eliminar la subjetividad en la evaluaci\u00f3n de los recubrimientos, es necesario desarrollar datos de rendimiento a lo largo de la vida \u00fatil que puedan presentarse como curvas de degradaci\u00f3n para permitir el mantenimiento preventivo y evitar fallos del sistema. La industria tambi\u00e9n debe considerar si los niveles actuales de fallo aceptables seg\u00fan el enfoque de evaluaci\u00f3n Bueno-Regular-Deficiente son significativos y adecuados.<\/p>\n

      La prestaci\u00f3n de servicios de inspecci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1, ya que las empresas de pintura adoptar\u00e1n un enfoque m\u00e1s comercial para el suministro de inspectores y la necesidad del mercado se orientar\u00e1 hacia una mejor supervisi\u00f3n y planificaci\u00f3n del trabajo de recubrimiento, tanto en obra nueva como en dique seco, que probablemente ser\u00e1 m\u00e1s adecuada para ser realizada por terceros independientes. Ya hay evidencia de que en algunos sectores del mercado se est\u00e1 adoptando cada vez m\u00e1s este enfoque.<\/p>\n

      Mantenimiento y Reparaciones<\/strong><\/h4>\n

      Mantenimiento de hoy<\/strong><\/p>\n

      El mantenimiento se define como la capacidad de mantener un \u00e1rea determinada en su estado actual. Por ejemplo, si est\u00e1 en condiciones \u201cRegulares\u201d, el mantenimiento solo puede mantenerlo en ese estado, mientras que una reparaci\u00f3n podr\u00eda restaurar el \u00e1rea a un estado \u201cBueno\u201d. Si bien el trabajo en dique seco generalmente se considera reparaci\u00f3n, el trabajo realizado por la tripulaci\u00f3n suele considerarse mantenimiento. Para que el mantenimiento sea efectivo, la tripulaci\u00f3n debe recibir la capacitaci\u00f3n correspondiente. Existe amplia evidencia interna de que una tripulaci\u00f3n bien capacitada utiliza menos pintura y realiza mejores reparaciones, lo que reduce costos.<\/p>\n

      Mantenimiento del futuro<\/strong>
      Se enfrentar\u00e1n desaf\u00edos importantes para mantener los buques y minimizar el tiempo de inactividad, como resultado de las reparaciones durante el servicio, y existen varios escenarios posibles.<\/p>\n

        \n
      1. Ser\u00e1 necesario mejorar los recubrimientos, los procesos de recubrimiento o las tecnolog\u00edas alternativas para garantizar una vida \u00fatil de 25 a\u00f1os.<\/li>\n
      2. a vida \u00fatil de los buques se reducir\u00e1 debido a la falta de mantenimiento, o se requerir\u00e1n mayores per\u00edodos de inactividad para abordar todos los problemas en dique seco.<\/li>\n
      3. Se requerir\u00e1n tripulaciones a bordo de los buques no tripulados para minimizar el tiempo de inactividad, por lo que los buques contar\u00e1n con tripulaci\u00f3n a tiempo parcial.<\/li>\n<\/ol>\n

        Conclusiones<\/h4>\n

        Como se ha analizado en este art\u00edculo, no cabe duda de que, dado el estancamiento de la tecnolog\u00eda de procesos y la mayor carga regulatoria, las presiones de costos y plazos en las nuevas construcciones, as\u00ed como el mayor n\u00famero de buques que requieren dique seco a medida que crece la flota, es improbable que el enfoque actual de los recubrimientos se mantenga sostenible, y es probable que se convierta en un factor de costo cada vez m\u00e1s significativo para los armadores\/operadores y una carga significativa en horas de trabajo y costos para los constructores navales y astilleros.<\/p>\n

        El desaf\u00edo radica en el costo del desarrollo, frente a la persistencia del mercado en la reducci\u00f3n de precios a niveles de productos b\u00e1sicos, ya que el valor agregado que pueden proporcionar los recubrimientos no est\u00e1 claramente definido ni es accesible para todos. Esto limita la capacidad de aumentar los ingresos lo suficiente como para desarrollar nuevas tecnolog\u00edas. De igual manera, las empresas de recubrimientos dominantes est\u00e1n en gran medida ligadas al suministro de pintura, lo que significa que probablemente surgir\u00e1n soluciones novedosas de empresas m\u00e1s peque\u00f1as y din\u00e1micas, ya sea solas o en colaboraci\u00f3n con las empresas consolidadas.<\/p>\n

        Esto plantear\u00e1 importantes desaf\u00edos al modelo de negocio actual y podr\u00eda dar lugar a enfoques novedosos (ya en fase de prueba), donde el propietario alquila el casco submarino, los tanques de lastre, etc., a la empresa de pintura, siempre que ofrezcan el rendimiento requerido, y el mantenimiento a lo largo de su vida \u00fatil recae en la empresa de pintura o en un tercero adecuado. Sin embargo, la variedad de tipos de armadores probablemente impedir\u00e1 una soluci\u00f3n universal.<\/p>\n

        SOBRE LOS AUTORES<\/strong><\/p>\n

        Andy Hopkinson<\/strong> es Director General de Safinah Group Ltd. Se incorpor\u00f3 a la industria de los recubrimientos en 1993. Antes de incorporarse a Safinah, ocup\u00f3 puestos de desarrollo de negocio, servicio t\u00e9cnico y gesti\u00f3n de ventas en una de las empresas de recubrimientos m\u00e1s grandes del mundo.<\/p>\n

        Ralitsa Mihaylova<\/strong> es Jefa de Proyectos Especiales de Safinah Group Ltd. Es Ingeniera Naval y cuenta con experiencia en administraci\u00f3n portuaria, gesti\u00f3n de buques y administraci\u00f3n mar\u00edtima, incluyendo una estancia de investigaci\u00f3n en la OMI. Tambi\u00e9n es miembro del Consejo Asesor Editorial de JPCL.<\/p>\n

        Raouf Kattan<\/strong> es el Consultor Principal y fundador de Safinah Group Ltd. Tiene experiencia en navegaci\u00f3n, academia, transporte mar\u00edtimo, construcci\u00f3n naval, arquitectura naval y recubrimientos protectores, y ha trabajado en una amplia gama de proyectos marinos, offshore e industriales, incluyendo la investigaci\u00f3n de fallos catastr\u00f3ficos en recubrimientos y el an\u00e1lisis de fallos relacionados con estos.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        POR ANDY HOPKINSON, RALITSA MIHAYLOVA Y RAOUF KATTAN, SAFINAH GROUP UK ara cualquier persona en la industria de recubrimientos, la importancia de proteger las embarcaciones marinas contra la corrosi\u00f3n se ha puesto de manifiesto a lo largo de los a\u00f1os. Con el objetivo de mejorar los procesos de recubrimiento de buques con una vision al […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":11696,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-11652","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articulo"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t