{"id":5949,"date":"2024-04-25T09:37:07","date_gmt":"2024-04-25T14:37:07","guid":{"rendered":"https:\/\/iarcor.com\/?p=5949"},"modified":"2025-07-01T12:53:32","modified_gmt":"2025-07-01T17:53:32","slug":"pintando-el-puente-natchez-vidalia-en-direccion-oeste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/iarcor.com\/pt_br\/pintando-el-puente-natchez-vidalia-en-direccion-oeste\/","title":{"rendered":"Pintando el Puente Natchez – Vidalia en Direcci\u00f3n Oeste"},"content":{"rendered":"
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Un Proyecto \u00danico y Desafiante POR JUSTIN WALKER, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE MISSISSIPPI; PATRICK ROTH, HNTB; Y GREG RICHARDS, KTA-TATOR, INC.<\/p>\n\n

El puente Natchez-Vidalia Westbound Bridge es una estructura de celos\u00eda de 4.205 pies de longitud que se construy\u00f3 en 1940 y transporta la carretera U.S. 84 en direcci\u00f3n oeste sobre el r\u00edo Misisipi desde Natchez, Misisipi, hasta Vidalia, Luisiana. El tramo en direcci\u00f3n oeste es uno de los dos puentes gemelos que cruzan el r\u00edo.
El puente en direcci\u00f3n oeste fue recientemente repintado como parte de uno de los mayores contratos de rehabilitaci\u00f3n de puentes que el Departamento de Transporte de Mississippi ha adjudicado nunca. El proyecto inclu\u00eda la eliminaci\u00f3n y sustituci\u00f3n de todos los revestimientos existentes, as\u00ed como la sustituci\u00f3n de seis pasadores y eslabones en las secciones de las cerchas pasantes. Fue el primer intento de realizar todos estos trabajos en un solo proyecto.
En este art\u00edculo se analiza la coordinaci\u00f3n del proyecto y el proceso de asociaci\u00f3n iniciado por el contratista entre todas las partes para realizar un cierre completo de un a\u00f1o para su finalizaci\u00f3n. La coordinaci\u00f3n del calendario era imperativa, ya que ciertas zonas del puente estaban cerradas a todas las actividades de construcci\u00f3n, incluidos los veh\u00edculos durante el proceso de sustituci\u00f3n de los pasadores, cuando el puente estaba bloqueado sin que se permitiera el movimiento en esas zonas. La preparaci\u00f3n de la superficie y la pintura giraron en torno a las actividades de sustituci\u00f3n de los pasadores, y la coordinaci\u00f3n semanal fue crucial. El proyecto tambi\u00e9n implic\u00f3 una comunicaci\u00f3n constante entre el contratista y los inspectores de control de calidad para cumplir el calendario.<\/p>\n

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ANTECEDENTES<\/strong>
A mediados de la d\u00e9cada de 1990, tras descubrir que faltaban placas de recubrimiento de los pasadores, el MDOT y su empresa consultora de ingenier\u00eda inspeccionaron los pasadores y determinaron que varios se hab\u00edan desplazado. El ingeniero consultor elabor\u00f3 los planos y el MDOT encarg\u00f3 r\u00e1pidamente un proyecto para volver a colocar los pasadores en sus emplazamientos originales. Sin embargo, el proyecto se cancel\u00f3 tras numerosos intentos fallidos de licitaci\u00f3n, y el MDOT opt\u00f3 por supervisar las clavijas. En 2012, se determin\u00f3 que los pasadores segu\u00edan movi\u00e9ndose, lo que requer\u00eda una reparaci\u00f3n o sustituci\u00f3n significativa.<\/p>\n

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Dado el tama\u00f1o y la complejidad del puente y de los pasadores, el MDOT solicit\u00f3 a la Administraci\u00f3n Federal de Carreteras que sondeara a otros DOT estatales para determinar si se hab\u00eda realizado alguna vez una sustituci\u00f3n de pasadores de esta magnitud, y no se encontr\u00f3 ning\u00fan proyecto de este tipo. El ingeniero consultor tambi\u00e9n se puso en contacto con varias agencias ferroviarias y pudo obtener orientaci\u00f3n.<\/p>\n\n

Dado que no se hab\u00eda llevado a cabo un proyecto de sustituci\u00f3n de pasadores de esta envergadura en un puente vehicular, en 2014 se elabor\u00f3 y adjudic\u00f3 un proyecto preliminar para sustituir solo dos de los pasadores, y ese proyecto result\u00f3 ser muy satisfactorio. Durante el proceso, se evalu\u00f3 el sistema de pintura y se determin\u00f3 que estaba en mal estado.<\/p>\n\n

Dado que el puente es una importante ruta este-oeste tanto para el tr\u00e1fico general como para el comercio, el MDOT y el Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana (LADOTD) decidieron que deb\u00edan sustituirse los pasadores restantes y el sistema de pintura. En 2017, se licit\u00f3 y adjudic\u00f3 un proyecto que cerrar\u00eda el puente durante un a\u00f1o para agilizar la sustituci\u00f3n de la pintura y los pasadores.<\/p>\n

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CONSIDERACIONES DE DISE\u00d1O<\/strong>
Las consideraciones de dise\u00f1o previas al proyecto comenzaron. con el examen de la sustituci\u00f3n satisfactoria de los dos pasadores y enlaces en 2014, con las dificultades a\u00f1adidas de programar las operaciones de pintura y sustituci\u00f3n para que no interfirieran entre s\u00ed. Cuando las juntas del puente est\u00e1n \u00abbloqueadas\u00bb para la operaci\u00f3n de sustituci\u00f3n de los pasadores, el puente se encuentra en una posici\u00f3n vulnerable porque las juntas no pueden expandirse y contraerse como fueron dise\u00f1adas. Dado que el contratista deb\u00eda limitar el tiempo entre el momento en que las sujeciones temporales sosten\u00edan el puente y la instalaci\u00f3n de los nuevos eslabones, se estableci\u00f3 un plazo de 96 horas para completar cada sustituci\u00f3n de pasadores. La temperatura, el viento y los niveles de pleamar tambi\u00e9n se tuvieron en cuenta a la hora de decidir cu\u00e1ndo \u00abbloquear\u00bb las juntas para su sustituci\u00f3n. El contratista no estaba autorizado a utilizar sujeciones temporales cuando la fluctuaci\u00f3n de temperatura prevista para 10 d\u00edas era superior a 40 grados, cuando se preve\u00eda que la velocidad del viento superar\u00eda las 30 mph o cuando se estaba produciendo o se preve\u00eda una crecida inusual.<\/p>\n\n

Se instalaron galgas extensom\u00e9tricas en m\u00faltiples elementos de la cercha y en las barras de postensado para garantizar que las sujeciones temporales transfer\u00edan correctamente la carga del pasador y el eslab\u00f3n, as\u00ed como para evaluar cualquier p\u00e9rdida imprevista en las sujeciones. Tambi\u00e9n se instrumentaron las placas de empalme para evaluar las tensiones una vez retirados los pasadores. Dado que las sujeciones temporales cambiar\u00edan las condiciones l\u00edmite del puente a fijas (a\u00f1adiendo carga adicional en la cercha y obligando a los pilares a flexionarse), se inspeccionaron los pilares antes y despu\u00e9s de bloquear cada uni\u00f3n.<\/p>\n\n

La inspecci\u00f3n inicial de los pilares revel\u00f3 numerosas grietas, como era de esperar para un muelle ligeramente reforzado con 75 a\u00f1os de antig\u00fcedad. No se observ\u00f3 crecimiento de grietas en la inspecci\u00f3n posterior.<\/p>\n\n

Las consideraciones de dise\u00f1o previas al proyecto para las operaciones de pintado inclu\u00edan el desarrollo de un calendario previsto de eventos centrado en las operaciones de sustituci\u00f3n de los bulones. El MDOT tuvo que considerar c\u00f3mo preparar la superficie y qu\u00e9 sistema de revestimiento utilizar una vez retirado el pasador en el interior del revestimiento.
Se hizo referencia a la norma del MDOT, Disposici\u00f3n Especial 907-845-2, \u00abRecubrimiento del acero estructural existente\u00bb. A lo largo del proceso de asociaci\u00f3n, se realizaron revisiones del proyecto que se comentar\u00e1n m\u00e1s adelante.<\/p>\n\n

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REQUISITOS DE PRESENTACI\u00d3N Y CONSIDERACIONES PARA LA ADJUDICACI\u00d3N<\/strong>
El MDOT public\u00f3 una solicitud de cualificaci\u00f3n para preseleccionar a los equipos cualificados. Los contratistas de pintura y estructuras deb\u00edan presentar sus declaraciones de cualificaci\u00f3n para realizar el trabajo. Se calificaron las siguientes categor\u00edas para cada equipo:<\/p>\n\n

    \n
  • Experiencia y cualificaci\u00f3n del personal clave;<\/li>\n\n
  • El enfoque de equipo para la gesti\u00f3n de un contrato; y<\/li>\n\n
  • Los resultados anteriores en proyectos similares.<\/li>\n<\/ul>\n\n

    Se exigi\u00f3 al contratista que sometiera a la aprobaci\u00f3n del Director de Estructuras del MDOT la sustituci\u00f3n de pasadores y eslabones, detallando los procedimientos y describiendo los medios y m\u00e9todos para las operaciones de sustituci\u00f3n de pasadores y eslabones, teniendo en cuenta las operaciones de pintura. La documentaci\u00f3n presentada inclu\u00eda el uso de sujeciones temporales, la colocaci\u00f3n de equipos de pintura, la sustituci\u00f3n de pasadores y las inspecciones posteriores. en el puente, el calendario, la secuencia de construcci\u00f3n y otros aspectos.<\/p>\n\n

    La documentaci\u00f3n de pintura inclu\u00eda un plan de control de calidad seg\u00fan los requisitos SSPC-QP 1 y un plan de trabajo espec\u00edfico para la obra. Se exigieron planes medioambientales, sanitarios y de seguridad para controlar la contaminaci\u00f3n, la gesti\u00f3n de residuos y la eliminaci\u00f3n de desechos. Los planes de contenci\u00f3n eran los m\u00e1s cr\u00edticos, ya que ten\u00edan que adaptarse a los periodos de cierre durante el proceso de retirada y sustituci\u00f3n de los pasadores. Todas las partes revisaron el plan para asegurarse de que no causar\u00eda da\u00f1os a la estructura durante el proceso. Se analizaron detenidamente otros factores, como la ventilaci\u00f3n, la carga del viento y la verificaci\u00f3n de que el confinamiento se hab\u00eda construido conforme a los requisitos de los planos.<\/p>\n

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    SISTEMA DE ACCESO Y CONTENCI\u00d3N<\/strong>
    No se permiti\u00f3 que las operaciones de revestimiento, equipamiento y contenci\u00f3n interfirieran o ralentizaran las operaciones de colocaci\u00f3n de pasadores y eslabones. Se estableci\u00f3 una \u00abzona de no carga\u00bb para cada lugar de sustituci\u00f3n de eslabones correspondiente. En la \u00abzona sin carga\u00bb s\u00f3lo se permiti\u00f3 el uso de equipos de sustituci\u00f3n de eslabones aprobados. Las operaciones de pintura y los equipos no estaban permitidos en la \u00abzona de no carga\u00bb desde el momento en que se enganchaban las barras de postensado hasta que se instalaban los nuevos pasadores y eslabones; la longitud de la \u00abzona de no carga\u00bb era de hasta el 40% de la longitud de la cercha. Tambi\u00e9n se exigi\u00f3 al contratista que preparara un plan de contingencia para hacer frente a fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos naturales como tormentas tropicales y crecidas inusuales del r\u00edo, incluida la retirada y reinstalaci\u00f3n del sistema de contenci\u00f3n.<\/p>\n\n

    El contratista dispon\u00eda de un plazo de 24 horas desde la retirada del eslab\u00f3n antiguo hasta la instalaci\u00f3n de los nuevos pasadores y eslabones para instalar el sistema de contenci\u00f3n y limpiar con chorro abrasivo y pintar la zona interior de la cercha, que quedar\u00eda inaccesible una vez instalados los nuevos eslabones.<\/p>\n\n

    La especificaci\u00f3n exig\u00eda SSPC-SP 10\/NACE n\u00ba 2, \u00abLimpieza con chorro de metal casi blanco\u00bb, y la aplicaci\u00f3n de una sola capa de zinc inorg\u00e1nico en estas zonas. Los planes originales preve\u00edan un sistema completo de tres capas; sin embargo, una vez tomada la decisi\u00f3n de reinstalar el pasador despu\u00e9s de un periodo de 24 horas (por seguridad), se decidi\u00f3 utilizar una sola capa de IOZ.<\/p>\n\n

    MANTENIMIENTO DEL TR\u00c1FICO<\/strong>
    U.S. 84 es una importante ruta este-oeste para el tr\u00e1fico general y local y el comercio, con una longitud de desv\u00edo de casi 200 millas cuando est\u00e1 cerrada. Durante el proyecto de 2014, el tr\u00e1fico se desvi\u00f3 de cabeza en el puente adyacente mientras el contratista sustitu\u00eda los pasadores, y este plan de tr\u00e1fico demostr\u00f3 su eficacia.<\/p>\n\n

    El mismo enfoque se utiliz\u00f3 en 2017 mediante el establecimiento de cruces en cada extremo del puente y poniendo el tr\u00e1fico de cabeza a cabeza en el puente adyacente. Sin embargo, la duraci\u00f3n del cierre fue de solo un a\u00f1o.<\/p>\n\n

    El tr\u00e1fico de gran tama\u00f1o deb\u00eda programar una escolta policial para utilizar ambos carriles del puente en direcci\u00f3n este o desviarse. Esto result\u00f3 ser un \u00e9xito, ya que el tr\u00e1fico local naveg\u00f3 f\u00e1cilmente por el cierre. LADOTD, MDOT, la ciudad de Vidalia y la ciudad de Natchez trabajaron juntos para informar al p\u00fablico viajero y a los transportistas comerciales del cierre. El orden del d\u00eda de todas las reuniones de colaboraci\u00f3n inclu\u00eda asuntos relacionados con el MDOT. Representantes tanto de la ciudad de Natchez como de la ciudad de Vidalia asistieron a estas reuniones, que resultaron muy \u00fatiles para resolver los problemas de fluidez del tr\u00e1fico.<\/p>\n

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    PREPARACI\u00d3N DE LA SUPERFICIE Y OPERACIONES DE REVESTIMIENTO<\/strong><\/p>\n\n

    Como se ha mencionado anteriormente, la especificaci\u00f3n exig\u00eda una \u00ablimpieza con chorro de metal casi blanco\u00bb y un perfil de superficie que cumpliera la recomendaci\u00f3n del fabricante del revestimiento de 2-4 mils. Al principio, la profundidad del perfil de la superficie fue un problema, y el contratista cambi\u00f3 el tama\u00f1o del grano para ajustarse a la especificaci\u00f3n. Debido a los frecuentes fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos de la zona, el contratista decidi\u00f3 retirar todos los revestimientos existentes y volver a chorrear para cumplir los requisitos de la SSPC-SP 10 antes de solicitar una inspecci\u00f3n de control de calidad.<\/p>\n\n

    El inspector de aseguramiento de la calidad realiz\u00f3 inspecciones preliminares durante los almuerzos y descansos y avis\u00f3 al inspector de control de calidad del contratista de las zonas que no se hab\u00edan inspeccionado o que no cumpl\u00edan los requisitos, lo que facilit\u00f3 el calendario del proyecto y evit\u00f3 largas inspecciones antes de la aplicaci\u00f3n de la imprimaci\u00f3n.<\/p>\n\n

    Durante la aplicaci\u00f3n inicial de la imprimaci\u00f3n, el contratista aplic\u00f3 una fina \u00abcapa de retenci\u00f3n\u00bb. Sin embargo, este proceso dio lugar a la omisi\u00f3n de zonas y a la posterior oxidaci\u00f3n, por lo que se elimin\u00f3. En su lugar, la imprimaci\u00f3n se aplic\u00f3 dentro del rango especificado de 3-5 mils. Tambi\u00e9n preocupaba la excesiva formaci\u00f3n de pel\u00edcula alrededor de los remaches, por lo que se elimin\u00f3 la capa de imprimaci\u00f3n en franjas. Se realizaron minuciosas inspecciones de control y aseguramiento de la calidad para garantizar una cobertura completa de la imprimaci\u00f3n. El equipo lo consider\u00f3 importante y todos estuvieron de acuerdo en que merec\u00eda la pena.<\/p>\n\n

    La capa intermedia de epoxi se aplic\u00f3 a 5-10 mils. El personal de inspecci\u00f3n de aseguramiento y control de calidad realiz\u00f3 la inspecci\u00f3n de la capa de rayas en el momento de la aplicaci\u00f3n para mejorar la productividad. Tambi\u00e9n se corrigieron las zonas omitidas. Tras el secado, las mediciones del espesor de la pel\u00edcula seca y la inspecci\u00f3n visual volvieron al proceso normal de control de calidad.<\/p>\n\n

    La capa final fue un poliuretano alif\u00e1tico aplicado a 3-6 mils. Las inspecciones finales consistieron en comprobar el DFT, el aspecto visual y la cobertura de todas las zonas, lo que supuso un reto en los lugares de sustituci\u00f3n de los pasadores. El equipo retras\u00f3 las inspecciones finales en estas zonas, ya que se observaron algunos da\u00f1os cada vez. Hubo que restablecer el acceso para las inspecciones finales, lo que result\u00f3 dif\u00edcil. El equipo prob\u00f3 una inspecci\u00f3n con dron en las caras exteriores, pero no funcion\u00f3 bien debido al gran n\u00famero de defectos visuales observados. Se proporcion\u00f3 un acceso diferente para verificar el DFT y la inspecci\u00f3n visual y para completar las reparaciones finales.<\/p>\n\n

    SUSTITUCI\u00d3N DE PASADORES<\/strong><\/p>\n\n

    Como parte de los planos del contrato, el contratista deb\u00eda presentar una secuencia de construcci\u00f3n detallada que demostrara los medios y m\u00e9todos para retirar los pasadores y eslabones. Los planos del contrato tambi\u00e9n suger\u00edan una secuencia de construcci\u00f3n que el contratista adopt\u00f3 con peque\u00f1as modificaciones.
    Para retirar los pasadores y eslabones se desarroll\u00f3 un bypass provisional que impide que la junta se mueva en todas direcciones. Era importante que la derivaci\u00f3n temporal tuviera redundancia interna y trayectorias de carga alternativas para mitigar el riesgo de que uno de los componentes comprometiera el puente al retirar los pasadores y los eslabones. Se utiliz\u00f3 una serie de derivaciones para bloquear la junta, mientras que se esperaba que el muelle se flexionara bajo cargas t\u00e9rmicas.
    S\u00f3lo se permit\u00eda bloquear y sustituir un pasador y un eslab\u00f3n a la vez. Para las operaciones de sustituci\u00f3n de pasadores y eslabones se siguieron los siguientes pasos.<\/p>\n\n

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    • Paso 1 – Tensado de la diagonal de derivaci\u00f3n: Las barras diagonales de derivaci\u00f3n se tensaron para eliminar la carga en el miembro diagonal, el eslab\u00f3n y el pasador de la cercha existente. Las operaciones de tensado se realizaron en incrementos y se observaron las tensiones de los miembros para garantizar que la derivaci\u00f3n funcionaba seg\u00fan lo previsto. Aunque no se liberar\u00eda toda la carga hasta que se retiraran los pasadores, se prefiri\u00f3 minimizar la carga en el eslab\u00f3n existente para evitar que los pasadores se atascaran y prevenir el movimiento repentino resultante de la retirada de los pasadores.<\/li>\n<\/ul>\n\n
        \n
      • Paso 2 – Tensar la armadura longitudinal superior: Se tensaron tanto las retenciones longitudinales superiores de la cercha aguas arriba como las de la cercha aguas abajo para evitar que la uni\u00f3n se moviera longitudinalmente. Las retenciones longitudinales superiores se dise\u00f1aron para un descenso de temperatura de 60 grados, pero se tensaron para adaptarse a un descenso de temperatura de 40 grados basado en la previsi\u00f3n meteorol\u00f3gica de 10 d\u00edas.<\/li>\n<\/ul>\n\n
          \n
        • Paso 3 – Plantillas de soldadura y placa de empalme taladrada en campo: Una vez bloqueado el puente para que no se moviera, se soldaron las plantillas de la placa de empalme y se utilizaron para taladrar las placas de empalme. La perforaci\u00f3n sobre el terreno y la instalaci\u00f3n de la placa de empalme supusieron un reto debido a los m\u00e1s de 100 pernos A490 por cara de cartela, pero se completaron con un m\u00ednimo de incidentes.<\/li>\n\n
        • Paso 4 – Instale las placas del puntal superior: Los dos puntales superiores se conectaron para proporcionar rigidez lateral adicional en caso de que hubiera alguna fuerza lateral inesperada al retirar el enlace.<\/li>\n\n
        • Paso 5 – Instalaci\u00f3n de los refuerzos longitudinales inferiores: Se instalaron calzos entre los dos miembros del falso cord\u00f3n y se postensaron juntos para asegurar un apoyo continuo entre los miembros.<\/li>\n\n
        • Paso 6 – Retirada de los pasadores: Debido a la dificultad de los intentos anteriores de reajustar los pasadores en 1997, el contratista opt\u00f3 por cortar los pasadores con una sierra de alambre con punta de diamante. Despu\u00e9s de cortar los pasadores, se observ\u00f3 un cambio m\u00ednimo de fuerza en los eslabones. No se observ\u00f3 ning\u00fan movimiento en ninguna de las uniones durante la retirada de los pasadores.<\/li>\n\n
        • Paso 7 – Taladrado de las placas de refuerzo: El contratista taladr\u00f3 un agujero de 10 1\u20442 pulgadas a 10 3\/4 pulgadas a trav\u00e9s de las placas de refuerzo existentes para asegurarse de que los nuevos pasadores soportaran y encajaran correctamente.<\/li>\n\n
        • Paso 8 – Instalaci\u00f3n de los nuevos pasadores: Una vez medidas las dimensiones de los orificios finales y las l\u00edneas centrales, se enviaron las dimensiones al fabricante y los nuevos pasadores y eslabones se redujeron a sus dimensiones finales y se entregaron en el puente. Los nuevos pasadores y eslabones pudieron instalarse con un m\u00ednimo de dificultad.<\/li>\n\n
        • Paso 9 – Retirada de las sujeciones provisionales: Una vez instalados los nuevos pasadores, se retiraron las sujeciones provisionales y se transfiri\u00f3 la carga a los nuevos pasadores y eslabones.<\/li>\n<\/ul>\n
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          ASOCIACI\u00d3N PARA EL MEJOR PROYECTO<\/strong><\/p>\n\n

          En un proyecto de esta envergadura, complejidad y coste, es fundamental que todas las partes se comuniquen. El proceso de asociaci\u00f3n ayud\u00f3 a mantener el proyecto dentro de los plazos previstos y a evitar complicaciones que pondr\u00edan en peligro el proyecto en su conjunto. Adem\u00e1s, al tratarse de un proyecto \u00ab\u00fanico en su g\u00e9nero\u00bb (a diferencia del anterior de 2014, que no inclu\u00eda la retirada y sustituci\u00f3n completa de los revestimientos existentes), un error podr\u00eda provocar el cierre del puente o un derrumbe catastr\u00f3fico.<\/p>\n\n

          A pesar de todos los riesgos e inc\u00f3gnitas del proceso de sustituci\u00f3n de los pasadores, el equipo de dos agencias y cinco empresas atribuye a la preparaci\u00f3n y la comunicaci\u00f3n las claves de un proyecto bien ejecutado y con \u00e9xito. Colectivamente, los miembros del equipo trabajaron para a\u00f1adir a\u00f1os de vida \u00fatil al puente. Aunque la coordinaci\u00f3n de actividades entre dos organismos estatales y m\u00faltiples contratistas suele ser un reto, este proyecto fue diferente.<\/p>\n\n

          El proceso se desarroll\u00f3 sin contratiempos y el equipo del proyecto aport\u00f3 muchos comentarios. Muchas de las sugerencias del contratista se tuvieron en cuenta y se aplicaron, sobre todo en cuestiones como el movimiento t\u00e9rmico o la supervisi\u00f3n, as\u00ed como la secuencia de construcci\u00f3n entre la sustituci\u00f3n de pasadores y eslabones y las operaciones de pintura.<\/p>\n\n

          El contratista al que se adjudic\u00f3 el contrato introdujo un proceso de asociaci\u00f3n informal que benefici\u00f3 a todo el proyecto. El proceso se basaba en la confianza y en una actitud abierta y honesta en la que todos los participantes en el proyecto reconoc\u00edan los objetivos comunes e individuales y trabajaban para alcanzarlos mediante la comunicaci\u00f3n y la cooperaci\u00f3n.<\/p>\n\n

          El proceso de asociaci\u00f3n produjo varios resultados que ayudaron a completar un proyecto de calidad a tiempo y dentro del presupuesto. Por ejemplo, se tomaron decisiones sobre el proceso de inspecci\u00f3n de calidad y control de calidad de la pintura, lo que dio lugar a inspecciones paralelas que aceleraron las operaciones de revestimiento. Los problemas y desaf\u00edos encontrados se discutieron para crear soluciones viables que no afectaran a la calidad del trabajo.<\/p>\n\n

          CONCLUSI\u00d3N<\/strong><\/p>\n\n

          El proyecto fue muy bien desde el punto de vista del MDOT. Adem\u00e1s de la coordinaci\u00f3n y la comunicaci\u00f3n, otros factores que resultaron decisivos fueron la finalizaci\u00f3n con \u00e9xito del proyecto \u00abde prueba\u00bb anterior, una buena planificaci\u00f3n de contingencias y el hecho de contar con ingenieros estructurales in situ para realizar la inspecci\u00f3n de las sustituciones de los pasadores, junto con una empresa de inspecci\u00f3n de pintura muy experimentada. Una de las principales lecciones aprendidas fue la capacidad de adaptarse a los cambios y condiciones descubiertos sobre el terreno. Aunque todos los puntos de los paneles de bulones y eslabones eran similares, tambi\u00e9n eran muy diferentes y se comportaban de forma distinta. Las operaciones de sustituci\u00f3n de pasadores y eslabones en cada lugar planteaban un reto diferente que hab\u00eda que superar.<\/p>\n\n

          La cantidad de planificaci\u00f3n previa, incluidas las reuniones abiertas con todos los licitadores para discutir los requisitos del proyecto, tambi\u00e9n fue fundamental para el \u00e9xito. Las reuniones informativas fueron todo un \u00e9xito para resolver los problemas que surgieron durante el proyecto. La revisi\u00f3n cr\u00edtica de todos los subcontratos, planos de taller y planes de contenci\u00f3n en el momento oportuno mantuvo el proyecto dentro del presupuesto y el calendario previstos.<\/p>\n\n

          ACERCA DEL AUTOR

          <\/strong>Durante Director de Estructuras, Ingeniero de Puentes del Estado en el Departamento de Transportes de Mississippi, Se incorpor\u00f3 al MDOT en 1997 como ingeniero de dise\u00f1o de puentes y desde entonces ha desempe\u00f1ado los cargos de jefe de equipo de dise\u00f1o, ingeniero de secci\u00f3n de dise\u00f1o y Subdirector de Estructuras-Ingeniero de Puentes del Estado. Es miembro de la Sociedad de Ingenier\u00eda de Mississippi y de la Asociaci\u00f3n de Ingenier\u00eda Estructural de Mississippi y vicepresidente del Subcomit\u00e9 de Puentes y Estructuras de la AASHTO de Soldadura T17. Tambi\u00e9n es actualmente el miembro con derecho a voto del MDOT en el Subcomit\u00e9 de Puentes y Estructuras de la AASHTO. Walker es licenciado en Ingenier\u00eda Civil por el Co-Lin Community College y la Universidad Estatal de Mississippi. Patrick Roth es ingeniero estructural y de proyectos y jefe de equipo de inspecci\u00f3n de puentes en HKTB. Tiene m\u00e1s de 12 a\u00f1os de experiencia como ingeniero civil y estructural e inspector de puentes en las zonas de Nueva York y Luisiana. Es licenciado en Ingenier\u00eda Civil por la Universidad Estatal de Luisiana e Ingeniero Profesional colegiado en Luisiana, Misisipi, Nueva York y Texas. Greg Richards es el Director de la Zona Sur de KTX-Tator, Inc, donde trabaja desde hace m\u00e1s de 20 a\u00f1os. Dirige proyectos en Florida, Georgia, Alabama, Carolina del Sur, Texas y Tennessee relacionados con Estados y otras estructuras industriales. Richards es Especialista en Recubrimientos Protectores certificado por la SSPC, Inspector de Recubrimientos de Puentes (Nivel 1), Inspector de Recubrimientos Protectores (Nivel 2) y Supervisor\/Persona Competente C-3 para la Destealizaci\u00f3n de Estructuras Industriales, as\u00ed como Inspector de Recubrimientos certificado por la NACE (Nivel 3). Tambi\u00e9n es instructor de los cursos BCI de la SSPC, as\u00ed como de los cursos de la NACE.<\/p>\n

          AGRADECIMIENTOS<\/strong><\/p>\n

          Los autores desean expresar su agradecimiento a las personas que han participado en la realizaci\u00f3n de este proyecto, como John Kerifatis, Blasted Enterprises; Michael Belak, Plassick Steel Construction Corp. y Mark Hudson, The Sherwin-Williams Company.<\/p>\n

          \u00a0<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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          Un Proyecto \u00danico y Desafiante POR JUSTIN WALKER, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE MISSISSIPPI; PATRICK ROTH, HNTB; Y GREG RICHARDS, KTA-TATOR, INC. El puente Natchez-Vidalia Westbound Bridge es una estructura de celos\u00eda de 4.205 pies de longitud que se construy\u00f3 en 1940 y transporta la carretera U.S. 84 en direcci\u00f3n oeste sobre el r\u00edo Misisipi desde […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5956,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-5949","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articulo"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t